Durch die Öffnung unter dem Spinner ist die Cowling sehr instabil, da dort nur ein dünnes Blech ist, hier muss noch eine Verstärkung eingenietet werden.

Nur mit Clecos den 1,5mm starken Blechstreifen aus Luftfahrtaluminium angeheftet, merkt man schon, das die Öffnung um einiges stabiler ist.

An der unteren Cowling muss zudem noch ein Ausschnitt für den Vergaser gemacht werden. Ich habe den Vergaser dazu angebaut und die Pappschablone entsprechend angepasst, um den erforderlichen Ausschnitt auf das Blech übertragen und ausschneiden zu können.

Die so angepasste Cowling habe ich dann angebaut und ein Brett unter den Rumpf gespannt, um mit dem Laser die Linie ermitteln zu können, die parallel zur Unterseite des Kanals der Vergaserverkleidung verlaufen muss.

Nach den Maßen, die ich so ermitteln konnte, habe ich dann Holzformen gemacht, um die Form des Vergaserkanals zu ermitteln.

Zuerst Schablonenkarton darüber geformt, konnte ich so die vorläufigen Blechzuschnitte ermitteln.

Den Ein- und Auslass des Vergaserkanals in Form gebracht, konnte ich nun diesen an die Cowling annieten.

Die Cowling abgebaut, können nun sämtliche Bauteile miteinander final vernietet werden.

Dazu habe ich jetzt auch die Holzleisten entfernt, um die Leisten an der oberen Cowling annieten zu können, an der für die untere Cowling die entsprechende Aufnahmen der Camlock-Schnellverschlüsse angebracht werden müssen.

An der oberen Cowling habe ich dann mit meinem selbst gebauten Werkzeug die notwendigen Vertiefungen für die Camlock-Schnellverschlüsse in das Blech einziehen zu können.

Die beiden Cowlinghälften mit Cleckos an den Rumpf befestigt und mit den Camlocks verbunden, sieht man nun, dass die Cowling auch nach dem Entfernen der Holzleiste, ihre Form beibehalten hat.

Jetzt musste nur noch die Anbindung an den Rumpf mit Camlocks versehen werden, so kann nun mit wenigen Handgriffen für den Vorflugcheck und für die Wartung die Cowling abgenommen werden.

Der Ölstab ragt aus der Cowling. Ich habe deshalb den Schablonenkarton der oberen Cowling dafür entsprechend ausgespart.

Diese Aussparung habe ich dann auf das Blech übertragen, nun steht der Ölstab wie im Plan vorgesehen, oben aus der Cowling.

Mir hat das nicht gefallen, deshalb habe ich aus diesen Blechteilen und einem Schnellverschluss diese Klappe gemacht.

In der Cowling musste nun noch die entsprechende Aussparung für die Klappe herausgearbeitet werden.

Nach dem Vernieten musste der Deckel noch etwas nachbearbeitet werden. Nun passt er exakt in die Aussparung.

Der Ölmesstab ist jetzt noch zu lang und muss gekürzt werden.

Deshalb habe ich den Schaft des Ölmesstabes kürzer gemacht und den Splint versetzt.

Nun ist der Ölmesstab innerhalb der Cowling...

...und die Klappe lässt sich schließen.

Nach mehrmaligen Probesitzen konnte ich mich für die finale Position für den Gashebel entscheiden.

Unterhalb der Siderails wäre der Gashebel nicht gut zu bedienen gewesen, deshalb habe ich mich entschieden, eine Halterung zu fertigen, um so den Gashebel am besten bedienen zu können.

Am anderen Ende des Bowdenzugs vom Gashebel ist eine Schubstange, die am Vergaser die Drosselklappe betätigt.

Diese Schubstange muss fixiert werden. Dafür habe ich eine Halterung aus diesen Teilen gefertigt.

Mit dieser Halterung ist die Schubstange an der richtigen Position fixiert.

Diese Einzelteile habe ich dann lackiert...

... und final eingebaut.

Den Chokehebel habe ich unter die Siderails gebaut. Dieser wird nur benötigt, um den Motor im kalten Zustand zu starten, deshalb muss dieser nicht so perfekt zugänglich sein wie der Gashebel.

Den Bowdenzug auf die richtige Länge gekürzt, konnte ich diesen nun an den Vergaser zur Ansteuerung der Choke-Klappe einbauen.

Ich habe nun die Motorüberwachungsinstrumente und die Zündung verkabelt.

Als Durchführung durch das Brandschott habe ich aus diesen Rohrstücken und aufgebohrte Unterlegscheiben...

...diese Durchführungsstücke geschweißt.

Fertig lackiert, habe ich diese dann links und rechts im Bereich der Siderails eingenietet. Wenn dort alle Kabel und Bowdenzüge, die durch das Brandschott müssen, drin sind, werde ich die Durchführungsstücke mit einer hochtemperaturbeständigen Masse ausfüllen.

Ich wollte testen, ob die Motorüberwachungsinstrumente funktionieren, deshalb habe ich mit dem Heißluftföhn im Bereich des Öltemperatursensors das Kurbelgehäuse erwärmt.

Die Öltemperaturanzeige hat sich dann auch bewegt. Den Öldruck kann ich leider nicht vorab testen, da sich dieser erst beim laufenden Motor aufbaut.

Um die Dichtigkeit des Benzintanks zu testen, habe ich zunächst diesen Schlauch angebracht.

Als nächstes habe ich den Tank randvoll mit Wasser befüllt.

Um sicher zu stellen, dass der Tankdeckel wirklich dicht ist, habe ich diesen mit einer dicken Silikonraupe abgedichtet.

Danach habe ich den Schlauch an meine drei Meter lange Richtlatte, die ich zuvor mit Schraubzwingen an meine Werkbank fixiert habe, befestigt und bis zum höchstmöglichen Punkt befüllt.

Über dem vorgeschriebenen Druck von 0,25bar (was ca. 2,5m Wassersäule entspricht) habe ich dann eine Markierung angebracht. So habe ich den Aufbau dann übers Wochenende stehen lassen und es war bis zuletzt kein Druckverlust zu erkennen. Der Tank ist dicht!

Nachdem ich den Tank eingebaut habe, muss ich nun überprüfen, ob am Vergaser genügend Kraftstoff ankommt. Ich habe deshalb an der Stelle, wo der Benzinschlauch in den Vergaser geht, einen Schlauch angebracht, über den ich den herausfließenden Kraftstoff in einen Messbecher leiten kann.

Im Bauplan steht, es muss mindestens siebenmal soviel Kraftstoff zur Verfügung stehen, als der Motor verbraucht. Ich habe 30 Sekunden den Benzinhahn aufgemacht und dann hochgerechnet, wie viel in der Stunde herausfließt. Bei mir sind es zehn mal soviel als der Motor verbraucht, somit sollte genügend Kraftstoff am Vergaser ankommen.

Die elektrische Zündung (kleine Zündkerzen) ist fest voreingestellt. Ich habe nun nach diesen die Magnetzündung eingestellt, indem ich den Zündmagnet in den Halteklammern entsprechend gedreht habe.

Als ich die richtige Position gefunden hatte, habe ich eine Markierung angebracht, um diese nach einer Demontage des Magneten wieder zu finden.

Da der Vergaser nun lange Zeit nicht im Einsatz war und ich sicherstellen wollte, dass nichts verklebt oder schwergängig ist, habe ich diesen zerlegt und ausgeputzt.

Dabei hatte ich feststellen müssen, dass an eingepressten Messingstopfen durch das Einpressen Späne entstanden sind.

Hätte der Motor diese Späne angesaugt, hätte er dadurch großen Schaden nehmen können.

Nun ist alles für den ersten Motorstart vorbereitet. Der Flieger ist angebunden, der Tank mit Kraftstoff befüllt und der Vergaser nach den Herstellerangaben voreingestellt.

Hier nun einer der ersten Motorstarts.

Die Schubstangen für Höhen- und Seitenruder habe ich nach Bauplan aus Aluminiumrohren gefertigt. Diese halten aber keiner großen Belastung stand und verformen sich schnell. Deshalb habe ich beschlossen, diese gegen dicke Chromoly Rohre auszutauschen.

Ich habe nun aus unterschiedlich miteinander kombinierten Chromoly Rohren Schubstangen gefertigt, die um einiges stabiler sind als die vorgesehenen Aluminiumrohre.

Bei dieser Gelegenheit habe ich auch gleich einen neuen Höhenruderanschlag mit eingebracht, der sich mit einer Stellschraube einstellen lässt.

Hier die einstellbare Anschlagschraube auf einem Halter, der auf dem Holm der Höhenflosse angebracht werden kann.

Nach dem Lackieren der neu gestalteten Steuerstangen können diese nun anstelle der Aluminiumschubstangen eingebaut werden.

Um den Flieger richtig ausbalancierten zu können, habe ich mich dazu entschieden, eine Wippe zu bauen. Dazu habe ich aus Rechteckrohren dieses Gestell geschweißt.

Meine Holzpodeste darauf aufgeschraubt, kann ich nun den Flieger darauf fixieren.

Im Bauplan sind die Schwerpunkte der unterschiedlichen Beladungszustände von der Flügelvorderkante gemessen angegeben.

Ich habe deshalb mit der Wasserwaage das Flugzeug in die waagerechte gestellt und mit dem Laser die Linie auf das Gestell übertragen.

Für den Drehpunkt habe ich dann dieses Rohr gefertigt. Zunächst wollte ich dieses fest verschweißen, aber um die unterschiedlichen Schwerpunkte bei unterschiedlichen Beladungszuständen einstellen zu können, habe ich mich dazu entschieden, das Rohr an zu schrauben.

Ich habe das Rohr nun zunächst an der Position, die den unbeladenen Zustand ohne Kraftstoff entspricht, fixiert.

Das Gestell selbst habe ich mit Hantelscheiben ausbalanciert.

Nun werde ich zunächst sämtliche Teile, die ich bereits gefertigt habe, anbauen, um zu sehen, wo ich weitere Komponenten anbringen muss, um das Flugzeug in den zulässigen Schwerpunkt zu bringen.

Ich habe nun sämtliche Bauteile, die ich gefertigt habe, eingebaut.

Im Armaturenbrett fehlt noch so einiges, aber dieses befindet sich sehr nahe am Schwerpunkt und somit kann ich das vernachlässigen.

Da das Flugzeug noch sehr kopflastig ist, habe ich einfach die Batterie im Bereich der Rückenlehne auf den Rumpf gestellt. Dies hat aber noch nicht ausgereicht, um den Flieger aus zu balancieren.

Ich habe dann einfach mal die Batterie aufs Höhenleitwerk gestellt, worauf der Flieger nach hinten kippte. Das heißt, ich muss die Batterie irgendwo in der Mitte des Rumpfes positionieren. Da dort auch noch das Funkgerät, der Transponder und der Notsender eingebaut werden muss, werde ich die Position erst festlegen, wenn ich diese Geräte habe.

Als ich den Motor das erste Mal gestartet habe, lief er sehr rau und drehte auch nicht bis zur maximalen Drehzahl hoch. Ich habe nun überprüft, ob der Motor auf beiden Zylindern eine spürbare Kompression aufweist. Dazu habe ich pro Zylinder eine Zündkerze heraus geschraubt, mit dem Daumen die Bohrung zugehalten und den Propeller gedreht, bis ein Druck am Daumen zu spüren war. Am rechten Zylinder blieb der Gegendruck aber aus.

Ich habe dann das Auspuffrohr zu gehalten und wieder den Propeller gedreht. Als der Kolben hochkam, um das Abgas über den Auspuff heraus zu schieben, war keinerlei Druck spürbar.

Nun habe ich die Hand auf das Ansaugrohr gehalten und als der Motor den Kraftstoff ansaugen wollte, dies auch deutlich gespürt. Als der Kolben dann das Gemisch verdichten wollte, habe ich dann einen deutlichen Druck gespürt, was nur bedeuten kann, das das Einlassventil nicht richtig schließt.

Ich bin dann mit meiner Endoskopkamera durch das Zündkerzenloch in den Brennraum vorgedrungen.

So habe ich dann am Ventilsitz Ablagerungen und auch Roststellen entdeckt, die das saubere Schließen des Ventils verhindern. Das kann ein Standschaden durch Kondenswasser sein, da ich ein ganzes Jahr gebraucht habe, um den Motor das erste Mal laufen lassen zu können. Ich werde nun die Ventile neu einschleifen müssen.

Als Erstes musste ich die Kipphebelwelle abbauen,...

...um an die Zylinderkopfmuttern zu kommen.

Nach dem Lösen der Zylinderkopfmuttern konnte ich dann den Zylinderkopf sowie die Stößelstangen und Stößelschutzrohre demontieren.

Um die Ventilfedern ausbauen zu können, habe ich mir dieses Rohr mit Aussparungen gemacht. Mit diesem habe ich mit einer Schraubzwinge die Federn zusammengedrückt und mit einem magnetisierten Nagel die zwei Konushälften herausgefischt, die die Ventile in den Federn halten.

Ich habe mir zum Einschleifen der Ventile dieses Set gekauft, dieses enthält eine Vorschleifpaste und eine Feinere zum Nachschleifen.

Jeweils ein Ventil mit Schleifpaste bestrichen und mit dem Saugnapf in seine Führung gesteckt, habe ich die Ventile eingeschliffen,...

... bis gleichmäßige Schleifspuren, dort wo sie in den Ventilsitzen abdichten müssen, um die Ventile erkennbar waren.

Um zu testen, ob die Ventile nun schließen, habe ich, nachdem ich die Ventile mit ihren Federn eingebaut hatte, Benzin in die Zylinderköpfe geschüttet.

Nachdem ich alles wieder zusammengebaut hatte, musste ich wieder das Ventilspiel einstellen, da dies nach dem Einschleifen nicht mehr gepasst hatte.